德國IFM傳感器在高速鐵路上投入

IFM傳感器在高速鐵路上的應用
隨著高速鐵路飛速發展，在時速超過350km/h的高速鐵路線路上，列車的測速定位問題顯得越來越重要。傳統的軌道電路定位法由于定位粗糙、精度不夠，并且無法檢知列車的即時速度，難以滿足高速列車的定位要求。還有一種利用電機方式實現測速定位方法，該方式只適用于列車運行速度較低的線路。測速和定位還可通過外加輸入信號直接獲取列車的位置和速度信息，但該方式的測量精度受到一些因素的制約，在性價比方面存在局限性。傳感器在高速鐵路的測速和定位技術中成為當前的主流產品，應用較廣，有多種類型：脈沖轉速傳感器、慣性加速度傳感器、相對傳感器、地面傳感器、傳感器等。
　　2、列車測速
　　2.1輪軸脈沖轉速傳感器
　　轉速傳感器的種類很多，有磁電式、光電式、離心式、霍爾式等轉速傳感器。其中輪軸脈沖轉速傳感器在高速鐵路中應用較為廣泛。輪軸脈沖轉速傳感器測速的基本工作原理：利用車輪的周長作為“尺子”測量列車走行距離，根據所測距離測算列車運行速度，其基本公式為：
　　V=πDn/3.6
　　式中，π=3.14，D為車輪直徑，n為車輪轉速。
　　從上式可知，測量列車速度就是檢測列車車輪轉速和列車輪徑。脈沖轉速傳感器安裝在輪軸上，輪軸每轉動一周，傳感器輸出一定數目的脈沖，使脈沖頻率與輪軸轉速成正比。輸出的脈沖經隔離和整形后直接輸入計算機CPU進行頻率測量，再經換算從而得出車組速度和走行距離閉。
　　2.2慣性加速度傳感器
　　加速度傳感器是一種能夠測量加速力的電子設備。加速力是物體在加速過程中作用在物體上的力，可以是常量或變量。一般加速度傳感器根據壓電效應原理工作，加速度傳感器利用其內部由于加速度造成的晶體變形產生電壓，只要計算出產生的電壓和所施加的加速度之間的關系，就可將加速度轉化成電壓輸出。還有很多其他方法制作加速度傳感器，如電容效應、熱氣泡效應、光效應，但其zui基本的原理都是由于加速度使某種介質產生變形，通過測量其變形量并用相關電路轉化成電壓輸出。
　　輪軸脈沖轉速傳感器也存在一定缺陷：即車輪空轉或打滑會使列車速度的測量結果存在誤差，為解決此類問題，在列車車軸上加裝一個加速度傳感器，配合脈沖轉速傳感器使用。該方式工作原理：在列車打滑期間，把機車的內加速度作為測速的信息源，該信息與車輪旋轉的狀態等信息不相關，而在其余工作時間仍用輪軸脈沖傳感器測速，所以該方式稱為基于慣性加速度傳感器的測速。在車輪打滑時，由加速度傳感器測得加速度及車輪打滑前加速度的傾斜分量，而計算出車輪打滑時的列車運行加速度，再將該值積分即得車輪打滑時列車實時運行的速度。
　　3、列車定位
　　在高速列車運行過程中，能否準確及時地獲得列車位置信息是列車安全有效運行的保障。
　　3.1相對傳感器
　　相對傳感器是根據預先確定的或先前測量的距離、位置等信息所安裝的一種設備。該方式目前由輪軸傳感器實現。其工作原理：將傳感器輸出頻率與輪軸轉速成正比的脈沖信號，通過對頻率進行一系列換算先得出速度，再由速度對時間進行積分得到距離。
　　3.2地面傳感器
　　相對傳感器在工作時必須首先確定其相對于大地的位置和取向。為此，在地面適當位置必須加裝地面傳感器，俗稱信標。當機車通過時，車上感應器接收到地面傳感器提供的位置信息，使列車對距離信息進行更新，得到新的初始位置，從而克服了相對傳感器的誤差缺陷。
　　3.3傳感器
　　由于相對傳感器工作的局限性，傳感器成為未來高速鐵路運行中列車定位的主流技術。傳感器可直接提供位置和取向信息，進而實現列車的測距定位。